交通部推二维码，为了规范还是为了更乱？
发布时间：2017-07-15
近日，中国交通通信信息中心发布了《交通一卡通二维码支付技术要求》征求意见稿，交通领域的二维码支付标准有望统一。一石激起千层浪，业界对交通部是否应该涉足二维码支付，开环支付是否更适合交通支付互联互通等方面展开了激烈的讨论。那么到底交通部该不该推出二维码支付标准？推出之后又有怎样的影响呢？
交通领域的盘根错节
交通支付是一个非常复杂的领域，其复杂不在于支付技术的复杂，而在于参与者的盘根错节。交通行业的ic卡应用起源于1993年的金卡工程推动，全国各个领域的支付形式都在向电子化转型，金卡工程最直接的产物就是银联，但是也推动了ic卡在交通领域的应用，但是交通领域却没有出现像银联一样统一的支付标准。
公交、地铁作为民生工程，大部分是由政府主导。在支付电子化进程当中，也是地方政府各自为政较多，每个城市组建的交通一卡通公司也大多是由政府、交通运营者多方出资组建而成，其利益构成也是盘根错节。想要实现城市之间交通卡的互联互通，阻力非常之大。且不说全国互联互通，由于各自体量都较大，岭南通与深圳通的互联互通也僵持多年。
随着国内经济发展加速，区域之间交流频繁，交通卡的互联互通大势所趋。到目前为止，以卡为介质互联互通的标准主要是由住建部、交通部以及银联主导。银联早期推动电子现金在交通领域的应用，在中西部有较好的落地，近年银联也开始推动oda的落地，并开始向沿海发达地区拓展。而住建部，截至2016年年底互联互通城市已经达到77个。另外，某些地区也出现了交通一卡通区域性抱团的行为，如通卡联城，中部地区30余城市共同组建的互联互通平台。
此外，近两年，由于大部改制，交通部未来将主导交通领域的互联互通标准，值得一提的是，交通部的互联互通带有一定的行政属性，交通部可以为加入互联互通的交通一卡通公司提供补助以进行终端的改造。到2017年6月，交通部已经完成了154个城市的互联互通，虽然有重复建设的舆论压力，但是推动效果仍然是较好的。可以说，对于地方势力影响极大的城市交通一卡通来说，如果完全按照市场化运作进行互联互通，时间上将是漫长的。
移动支付时代新的互联互通与各自为政
到了移动支付时代，交通成为了各大支付巨头争相竞逐的支付场景。不仅仅是支付标准争夺，nfc与二维码的支付技术选择也争议不断。
当支付载体从卡变成手机之后，老的玩家推陈出新，而新的玩家也正在进入。移动支付对目前各大城市支持的凯发k8官方的支付方式进行了统计，如下表：
除了支付巨头支付宝、微信、银联，还有本地交通一卡通公司推出的相关应用，如金华的金华行app、深圳的鹏淘和市民通。城市交通一卡通已经从卡的互联互通标准之争，变成了凯发k8官方的支付方式、支付应用的互联互通之争。
此外，支付标准之争仍然存在，且不仅仅是住建部、交通部、银联，还加入了支付宝等互联网企业的支付标准，移动支付战争蔓延到交通领域。交通部也正是在这一背景之下，推出了《交通一卡通二维码支付技术要求》征求意见稿。
除了标准之争，nfc与二维码在交通领域的争议也再起，特别是银联新推的oda技术。在2016年年末，移动支付网曾对二维码和oda技术进行技术对比（参考文章：如何正确的看待二维码与oda在交通领域的应用？）：
如果单纯交易速度上来说，移动支付网从羊城通相关技术人员处了解到，二维码在交通领域的识别交易其实可以达到300ms，而oda技术以伦敦为标准要求在500ms以内，银联方面，卡在闸机上的识别速度是600ms内，手机端会更低，二维码不会输给以nfc为基础的oda。但二维码与nfc的争议主要是在体验上，毕竟二维码需要将图像对应在扫描区域，而nfc则只需要在射频识别区域即可，nfc体验更佳。
当然，舆论上nfc与二维码的支付争议始终没有停过，未来哪种技术会胜出，各个利益方各执一词。
交通部为什么要推二维码标准
从以上交通领域的混乱局势来说，交通部该推出二维码支付标准。原因可能有三：
市场倒逼。由于支付宝、微信强势推动，国民已经基本接受二维码支付作为移动支付的主流方式，银联也在央行开放二维码之后推出二维码支付产品。不仅仅如此，各大城市一卡通也在紧锣密鼓的改造终端，为了支持二维码支付。在近日的舆论上，中国的移动支付已经领先全球，交通领域所承受的舆论压力也不可谓不小。
政策顺应。在国家层面，习近平主席也强调将中国建设成为网络强国，李克强总理不断强调“互联网 ”概念。作为连通线上与线下的凯发k8官方的支付方式，二维码支付势在必行，特别是在央行对二维码支付开闸之后，交通部也必然对兄弟部门的举动有所察觉，并作出相应反应。
职责所在。目前，不仅仅互联网巨头在推动交通支付场景，城市交通一卡通公司也在推出以交通支付为入口的互联网应用，以拓展自己的利益模式。其中，每个交通应用都会添加二维码支付，比如金华行app，就是自身标准的二维码支付产品。按如此趋势之下，如果全国的交通一卡通都推出自己的app，并且为了不让数据外流，推出自己的二维码支付标准，那即使交通部把全国的交通一卡通标准统一，但是二维码支付上又出现各自为政的乱象，那么这就是交通部的失职。
目前也出现了另一种言论，为什么交通领域不能让给开环支付呢？比如让银联或者支付宝、微信来争夺，如此一来就是全国互联互通了。
从历史渊源来讲，国内交通领域并不是一个完全市场化的领域，含有许多政策色彩。比如交通补贴，又比如学生卡、老人卡的管理。如果完全由银联或者互联网巨头进行取代，那么此类服务的落地对于这些市场化的机构会是噩梦级的。
从产业角色上来讲，如果凯发k8官方的支付方式完全取代，那么交通一卡通公司的存在将完全取代，作为更懂交通的一卡通公司来说，其凯发app官方网站的技术支持，服务能力都更加细化，这是市场统一策略的巨头们所难以具备的。当然，随着多种凯发k8官方的支付方式的并存，一卡通公司的角色也在发生改变，未来一卡通公司或许更多的退居幕后，做凯发app官方网站的技术支持和服务，但这一角色不能完全或者马上消失。交通部二维码标准规范推出，也给一卡通公司指明了一条创新之路。
规范上看到的机遇
se与tee在交通部的二维码规范中再次被提及。（为什么不自觉的说“再”）
《交通一卡通二维码支付技术要求》内容
se与tee最近被金融领域提及多次，交通部目前也是认可se与tee的安全保障能力。随着se和tee越来越多的受到重视，那么管理se、tee的手机厂商在交通支付当中的地位会越来越重要，安全域的争夺战要再度升级。原来玩tsm平台的那一波企业，有新机会了。
交通领域的聚合支付机遇来了。交通部、银联、支付宝、微信，不同的二维码标准来袭，交通领域的聚合支付需求也凸显，那么此时通卡公司有新的机遇，同时其他公司也可以通过这一机遇，切入到交通领域，比如与地铁公司合作，与公交公司合作。毕竟不是每一个城市的一卡通公司对交通运营方都拥有足够掌控力。
最后，交通部承认二维码在交通领域的使用。交通领域的二维码终端改造需求和二维码服务提供需求都将不断增强，政策的到来将带来巨大的新市场机遇。
